La caída de las líneas aéreas en Nicaragua

La crisis económica que dejó a Nicaragua en recesión desde finales de septiembre del año pasado, tiene entre sus víctimas principales al sector turístico, que ha visto cómo varias decenas de miles de turistas dejaban de llegar al país, lo que se tradujo en una reducción de 36.2% en el número de vuelos que aterrizan en nuestros aeropuertos.

“Antes del 18 de abril, llegaban 221 vuelos semanales al país. En este momento son 141 vuelos, lo que merma las posibilidades de salida y entrada directa, y complica la conectividad aérea”, que es una de las claves del transporte aéreo, explica Carlos Schütze, vicepresidente de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur).

Además de esa limitación en la disponibilidad de opciones, los pasajeros volando desde o hacia Nicaragua, también tienen que sufrir la penalidad de cubrir tarifas significativamente superiores a las que se pagan por volar a otros destinos.

Esos precios, que pueden ser hasta 58% más caros por kilómetro de vuelo, han motivado a algunos viajeros a tomar un bus de transporte internacional que los lleve hasta San José (Costa Rica), para abordar un avión que los lleve a destinos principalmente fuera del continente, lo que representa un gran ahorro de dinero, comparado con la opción de volar partiendo desde Managua.

“Tengo un pasajero que acaba de hacer eso: se fue en bus a Costa Rica, y de ahí voló hacia Europa”, reveló Schütze, que también es presidente de la Asociación de Agencias de Viajes y Turismo (Anavyt).

Para entender ese aparente sinsentido, hay que saber que Costa Rica tiene mayor volumen de pasajeros, lo que abarata sus precios, pero también, que la tasa de 15% de impuesto al valor agregado con que se carga el costo de un boleto aéreo en Nicaragua, hace que a la industria local le resulte aún más difícil competir, en especial cuando, en otros países, la tasa puede ser 7%, 6% y hasta cero.

Disminución dificulta conexiones

La disminución en la frecuencia de vuelos representa una dificultad adicional para los pasajeros que requieren hacer conexiones para llegar a su destino. Antes del inicio de la crisis, American Airlines tenía tres vuelos diarios, lo que facilitaba elegir el horario más conveniente para llegar a cualquiera de sus ‘hubs’ para abordar el siguiente avión.

Hoy, es necesario llegar a un aeropuerto con muchas horas de anticipación, para esperar el siguiente vuelo que lo lleve al lugar de destino. Schütze menciona que “si venís de Madrid, hay que dormir en Miami”, a la espera de un vuelo que te traiga hasta Managua.

“Si se complica venir al país, somos menos accesibles”, explica, lo que se ha traducido en una disminución de 40% en el número de pasajeros, así como el cese de los vuelos de Volaris al país, aunque ya antes se habían ido VECA y Nature Air.

Una fuente del sector, que conoce cómo operan las líneas aéreas, explicó a CONFIDENCIAL que, al disminuir la cantidad de frecuencias, las aerolíneas consiguieron atender el menguante mercado nicaragüense, con una menor cantidad de aviones, lo que eleva sus porcentajes de ocupación.

El detalle no es baladí, porque cada vuelo implica un alto costo por el consumo de combustible y otros gastos asociados, explica la fuente, que no descarta que “algunas líneas estén reestructurando sus rutas”, para lograr mayores niveles de eficiencia, que justifiquen seguir volando hacia y desde Nicaragua.

En un eco inesperado de una tormenta lejana, la crisis que obligó a dejar en tierra a la novísima dotación de aviones B737 Max, hasta que no se dilucide qué fue lo que generó dos accidentes mortales de esa flota, llevó a algunas aerolíneas a sacar aviones que volaban hacia Nicaragua, para cubrir con ellos otras rutas que les son mucho más rentables.

El resultado a escala local es el despido de personal, lo que golpeó más a los empleados de dos aerolíneas que redujeron al mínimo sus frecuencias de vuelo hacia Managua, básicamente para mantener la ruta.

Castigo al más pequeño

Si bien el costo de un boleto aéreo depende de muchos detalles —distancia, grado de competencia que haya en una ruta (de lo que depende la oferta de asientos); temporada (que determina la demanda de asientos); costo del combustible, impuestos, servicios adicionales, etc., — siempre es posible hacer comparaciones, aunque sus resultados variarán en dependencia de los factores enlistados.

Una búsqueda usando los sitios web de Avianca y Copa, mostró grandes diferencias en el costo de volar del ‘hub’ centroamericano de una compañía a la otra y viceversa (situados en El Salvador y Panamá, respectivamente), y entre ambas capitales y Managua, para un viaje calculado para comenzar el 25 de noviembre, y concluir el 1 de diciembre de este mismo año.

Volar desde San Salvador hacia Panamá en Avianca, tiene un costo que comienza en 719.65 dólares (de los que solo 554 es el costo del boleto, porque el resto son impuestos), para un vuelo sin escalas entre ambas capitales.

Un turista haciendo el viaje a la inversa, o sea, saliendo de Panamá hacia San Salvador en Copa, pagaría 897.23 dólares, lo que incluye 130 de impuestos.

En comparación, tomar un vuelo de Avianca en San Salvador, que aterriza en Managua 54 minutos después, puede costar 662.75 dólares, de los que 503 dólares son el costo del boleto.

Mientras, abordar en Panamá un avión de Copa que te lleve a Managua, cuesta 747.5 dólares, de los que 162.03 son impuestos.

Así, mientras Avianca cobraba 1.49 dólares por kilómetro volado entre San Salvador y Managua, Copa ponía su tarifa en 91 centavos de dólar por kilómetro. En comparación, el primero cobra solo 47 centavos de dólar por cada kilómetro a volar entre San Salvador y Panamá, mientras Copa pide 64 centavos de dólar por hacer el mismo viaje a la inversa.

El trasvase

Al inicio de 2018, Canatur calculaba que el año anterior, el país había recibido 1.7 millones de visitantes, y esperaba que su afluencia creciera ese año al menos 9%, con lo que superaría los 1.85 millones.

En vez de eso, en 2018 llegaron al país unos 975 000 visitantes, y se calcula que ese número se reducirá más en 2019, cuando el sector espera cerrar con 500 000 a 600 000 turistas, aunque las siempre optimistas estadísticas del Gobierno cuentan con que llegará más de un millón de visitantes.

En macro, la disminución en el número de viajeros representa un duro golpe a las finanzas del sector y del Gobierno, pero es peor cuando se observa en micro, porque el resultado es miles de empresas cerradas o reducidas a su mínima expresión operativa, lo que se traduce en la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo.

“Todos los negocios están en modalidad de subsistencia, buscando la máxima eficiencia en todos los campos, y mientras tanto, todo está subiendo de precio”, asevera Carlos Schütze, también gerente de Aeromundo.

A partir de lo que conoce del negocio, pero también, de lo que conversa con sus colegas y competidores, Schütze explica a CONFIDENCIAL que en general, las operadoras turísticas están trabajando al 20%, quizás, y las que tenían contratos, las más grandes, podrían estar al 30%.

De forma adicional, algunos empresarios se encuentran inmersos en una pesadilla inesperada. El vicepresidente de Canatur explica que como la actividad turística venía en ascenso, había propietarios que estaban haciendo inversiones para añadir cuartos, ampliar sus negocios, y hasta abrir nuevas sucursales.

La realidad, casi dos años después, es que la caída de sus ingresos los dejó con un préstamo bancario que los obliga a trabajar principalmente para pagarle al banco y no perderlo todo.

Golpe a la hotelería

Una tarde de sábado, en Granada, sin visitantes a la vista, en octubre de 2018. // Foto: Carlos Herrera

Para el gerente de cualquier hotel, siempre es deseable presentar tasas de ocupación promedio que superen el 60%. De ahí que fuera notablemente bueno, que algunos grandes hoteles llegaran a tener hasta 70% antes del inicio de la crisis.

Eso ha cambiado notablemente, y ahora “oscilan entre 40% a 50%”, refiere Carlos Schütze. Si bien estos administradores sufren viendo cómo sus números caían 20 a 30 puntos porcentuales, tienen poca libertad para quejarse, pues “ellos son los afortunados, porque los pequeños hoteles, muchos de los cuales vivían del turismo internacional, llegaron a estar en cero”.

Si algunos logran mantenerse funcionando, es porque ha habido un ‘trasvase’, en el que el turista extranjero ha sido sustituido por el turista nacional, que este año decidió vacacionar en el país. El problema es que el turista nacional gasta menos, y de hecho, lo que lo incentiva a hacer turismo interno es el descenso de los precios.

Eso hace que sea más barato quedarse acá, no solo al comparar con lo que habría gastado en otro país, sino también porque los establecimientos nacionales están cobrando las tarifas más bajas posible para atraer al ciudadano que todavía puede hacer turismo.

Pero, aunque el turismo nacional ha sustituido un poco al internacional, hay una multitud de pequeños hoteles —y también restaurantes— que han tenido que bajar aún más sus precios, y cerrar parte de sus instalaciones, manteniendo operativas solo las áreas necesarias para cubrir la menguante demanda.

Para hacer más aguda la angustia del sector, el creciente uso de AirBNB (la plataforma digital que permite que cualquier propietario alquile su casa —o parte de ella— a un turista), también les está restando oportunidad de negocios.

A modo de ejemplo, Schütze dice que tres parejas pueden ponerse de acuerdo para alquilar una casa en 150 dólares, lo que para ellos representa un buen ahorro… a la vez que extiende la agonía del rubro hotelero.

EAAI pierde casi un cuarto de sus ingresos entre 2017 y 2019

Un vuelo de American Airlines en el Aeropuerto Internacional de Managua Augusto C. Sandino. EFE | Archivo | Confidencial

No solo el sector privado se ha visto afectado por la merma de sus ingresos. Los sucesivos presupuestos generales de la República, muestran cómo han caído los ingresos corrientes de la estatal Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales (EAAI), desde los 1315 millones de córdobas en 2017, hasta 1057 millones en 2018.

Esos montos disminuirán hasta 1010 millones de córdobas en 2019, y podrían escalar hasta 1091 millones en 2020, según la propuesta de Presupuesto para el año venidero, que aún no discute ni aprueba la Asamblea Nacional.

Medido en córdobas corrientes, la diferencia de 305 millones de córdobas entre el mejor y el peor año (2017 y 2019), representa una pérdida de 23.2%.

El resultado es que, después de tener un superávit de 412 millones de córdobas en 2017, la EAAI reportó solo 31.1 millones de ganancias en 2018; espera que su balance sea positivo por 217.9 millones en 2019, y calcula que podrá mejorar sus números, hasta llevarlos a los 224.5 millones en 2020.

Comparativamente, la caída de 380.9 millones entre 2017 y 2018, significa una desmejora de 92.5%. El ejercicio de comparar 2017 con 2019, aunque no implica una debacle absoluta como la observada al cerrar el 2018, sí sigue resultando en una pérdida importante de 194.1 millones de córdobas, o sea, 47.1% menos.