29 de abril 2022
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Cuando “Roberto”, gerente de una empresa comercial nicaragüense vio que la cuarentena de la ciudad de Shanghái, decretada como parte de la política china de ‘Cero Covid’, paralizó las actividades en el megapuerto de esa ciudad, se dio cuenta que tenía poco tiempo para asegurar que recibiría su mercadería a tiempo.
El cese de las actividades en esa ciudad portuaria, aumentó la profundidad de la crisis logística global que tiene en jaque a los importadores y exportadores del mundo. Y Nicaragua no es la excepción.
La situación que agobia al comercio marítimo mundial, comenzó en 2020, cuando los países cerraron sus fronteras para tratar de contener la ola de contagios de covid-19, lo que hizo que los contenedores que habían llegado a América y Europa cargados de mercaderías, no pudieran regresar a Asia, y se acumularan en los puertos occidentales. El resultado fue que el valor de los fletes aumentó de forma exponencial, generando una ola de inflación global.
Este año, cuando comenzaban a despuntar las esperanzas de que el comercio mundial volviera a la normalidad previa al inicio de la pandemia, la invasión rusa a Ucrania volvió a trastocar las exportaciones de urea, cereales, agroquímicos, acero, etc., afectando al agro, el comercio y la construcción, entre otros, golpeando al empresariado nicaragüense, que ya sufría por la crisis económica nacional, aunada a los efectos de la reforma tributaria de 2019.
Si la decisión china de cerrar Shanghái no fue tan ruidosa como la decisión rusa de invadir Ucrania, sus efectos fueron tanto o más devastadores, porque detuvo una parte importante del comercio global. Precisamente, la parte que pasa por el puerto de esa ciudad china.
“Mientras Shanghái siga en cuarentena y haya restricciones en otras rutas marítimas internacionales”, sobre todo las que bordean Rusia, o atraviesan el Bósforo (Turquía), “los barcos tendrán que hacer recorridos más largos, así que la afectación al comercio mundial será directa”, señaló Joe Henry Thompson, experto en temas de logística y transporte global.
Eso pone en la misma cesta de problemas a la urea, los plaguicidas e insecticidas que vienen de Rusia, (“todo lo que se necesita para la producción agrícola, por las prohibiciones a los barcos rusos”, describió Thompson), con todo aquello que viene de China y otras naciones asiáticas, como línea blanca, televisores, microcomponentes, autos y mercadería en general.
“Todo eso encarecerá”, advirtió el experto, informando que algunas grandes cadenas de tiendas que comercian mercadería en general “no están trayendo algunos productos porque la cadena de suministros está trabada”, y eso no es de ahora, como lo muestra el hecho que “buena parte de la mercancía que se quedó varada en noviembre y diciembre, sigue sin entrar al país. La guerra y la cuarentena solo lo hacen más difícil”, explicó.
Sustituyendo a Shanghái
Cuando el presidente chino Xi Jinping ordenó poner en cuarentena a la megaurbe de Shanghái, “Roberto”, que trabaja como gerente de una empresa que importa y distribuye productos en varios departamentos del país, corrió para asegurar que su mercancía no quedaría varada.
“Por una parte, no deja de ser una afectación que el puerto más grande del mundo esté cerrado, pero tanto el Gobierno chino, como las navieras, aprendieron la lección, de forma tal que, cuando cierran un puerto, crean rutas alternas, igual que cuando están reparando una carretera”, declaró.
En este caso, esa solución implica que, en vez de concentrar en el puerto de Shanghái la mercadería proveniente de otros puertos asiáticos, están haciendo los trasbordos en otros puertos, lo que ha sido útil para liberar un poco de la presión originada por el cierre de las facilidades portuarias de esa ciudad.
“En este momento no hay una afectación tan grande como la que se vio el año pasado, cuando no era posible conseguir contenedores, ni espacios en los buques. Las que sí se están atrasando son las cargas que salen directamente de Shanghái”, puntualizó.
En el caso de la empresa que representa, Shanghái es un puerto de transbordo para la mercadería que sale de Shenzhen y Shantou, que ahora consolidan en otros puertos, asegurando que tendrán su mercadería a tiempo.
“Aquellos que tienen a Shanghái como su principal puerto de salida -o de entrada- sí reportan afectaciones grandes, pero no es nuestro caso. En las últimas dos semanas, mientras se agudizaba el problema logístico, nosotros hemos logrado mantener nuestros programas de carga sin mayor afectación”, aseguró.
Para Thompson, si bien “Roberto” logró resolver el desafío que se le presentaba a la empresa, la decisión de hacer estos transbordos, significa “tener que pagar a otros transportistas, para que la mercadería no se le quedara atrapada, lo que eleva los precios”.
Ese es precisamente el otro elemento que tiene preocupados a los empresarios que dependen del comercio internacional para hacer negocios: el cambio de tendencia en el costo de los fletes a partir del mes de mayo. Si los precios venían a la baja, sin llegar a los niveles previos al inicio de la pandemia de covid - 19, ahora observan cómo vuelven a repuntar.
“La concentración de embarcaciones es tal, que esto complicará la logística del transporte internacional, que comenzaba a normalizarse; al fluir más y mejor, los costos estaban bajando, como se esperaba, pero esto vuelve a encarecer la mercadería y a generar retrasos logísticos, por la importancia de ese puerto”, explicó a CONFIDENCIAL otro experto en temas de comercio mundial, que pidió opinar desde el anonimato.
Autos, sí. Acero, no
Datos del Banco Central de Nicaragua (BCN), muestran que, en 2021 “Nicaragua importó más de 900 millones de dólares en mercancías provenientes de China; así que no tengo dudas que este problema en ese puerto, afectará el costo y la fluidez de nuestras importaciones. Esta situación genera mucha inquietud entre los socios de diversas organizaciones gremiales, que preguntan a sus líderes cómo manejarla”, relató el experto en temas de comercio mundial.
El problema no es igual para todos. A modo de ejemplo, los importadores de automotores están (por ahora), más tranquilos que los comerciantes de acero, o los de equipos y repuestos.
CONFIDENCIAL supo que el cierre de Shanghái no afecta necesariamente a alguna de las marcas de vehículos que se distribuyen en el país. En primer lugar, porque aquellas que sí usan ese puerto, no tienen embarques en camino en este momento, aunque sus ejecutivos están claros que si Shanghái sigue cerrado por mucho tiempo, entonces sí habrá afectaciones.
La segunda razón es que son pocos los vehículos fabricados en China que se venden en Nicaragua, además que aquellos de otros fabricantes que sí se venden en el país, no utilizan ese puerto para consolidar sus cargas, como sí ocurre con otro tipo de mercancías que viaja en contenedores.
Del otro lado, los atrasos en las embarcaciones que traen repuestos y equipos, hacen que escasee ese tipo de mercancía, e impide mantener los stocks actualizados, explicó un empresario del área comercial. Con todo, hay un rubro que está más preocupado aún: el que se aglutina en torno al acero para la construcción, dijeron a CONFIDENCIAL un industrial y un comerciante del sector.
“La guerra en Ucrania está retrasando los embarques de acero”, dijo el industrial, mientras el comerciante dijo que “teníamos que hacer una entrega en Nicaragua, pero estamos atrasados. El fabricante tiene todo listo para enviarnos el acero, pero no hay dónde embarcarlo”, especificó.
Esta fuente reconoce que el problema no se originó en la decisión de Pekín, sino que tiene un antecedente directo en la de Moscú. “En general, nos afecta todo, no solo Shanghái, que es un pelo más en la sopa. Ahora vemos que el precio de los insumos y la logística están carísimos, porque no hay embarcaciones. Incluso en Houston”, señaló.
