1 de octubre 2021
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El sector exportador centroamericano resiente los efectos de la crisis logística global, que en algunos casos, ha multiplicado por ocho veces el costo del transporte intercontinental de contenedores, por lo que piden a los gobiernos del istmo, al Sistema de Integración Económica Centroamericana (Sieca), y a la Organización Mundial de Comercio (OMC), “que intervengan, y se tomen medidas oportunas”.
Las distorsiones causadas por la pandemia de covid – 19 en el comercio global de mercancías, generaron un severo desequilibrio en la disponibilidad de contenedores para el transporte de esos bienes, que llegaron a los puertos de occidente, pero no retornaron a Asia, por lo que su escasez causó un aumento en el precio de los fletes.
Se suma a eso la rotación de personal en los puertos, que limita la capacidad de carga y descarga de los barcos. Guillermo Jacoby, presidente de la Asociación de Productores y Exportadores de Nicaragua (APEN), puso como ejemplo que, hasta el tercer trimestre de 2020, no había más de dos barcos portacontenedores fondeados en el puerto de Los Ángeles y Long Beach, a la espera de ser atendidos. A julio de 2021, se reportaban hasta 75 barcos en espera.
“El mundo se encerró durante 200 días en 2020, y eso trajo como consecuencia la contracción del comercio mundial. Al mismo tiempo, provocó la interrupción en la cadena global de suministros: muchos vehículos, maquinaria, bienes intermedios, bienes de capital y de consumo, quedaron a medio fabricar, o embodegados, o en los puertos”, explicó por su parte, Joe Henry Thompson, asesor de la Confederación de Agentes de Aduana de Centroamérica (Conaacac).
En esos 200 días, las líneas aéreas pudieron suplir ciertos fletes, pero hay muchas cosas que no se pueden llevar en avión, o simplemente no es rentable. De ahí que el 90% de toda la carga del mundo se mueva por barco, detalló el experto.
“China comenzó a exportar más rápido de lo que se esperaba, y el mundo no estaba listo para ello, así que los puertos se llenaron de productos terminados, sin que hubiera contenedores ni barcos disponibles para transportarlos. En los mercados de destino, había muy poca mano de obra para trabajar en los puertos… lo que aumentó los costos”, dijo Thompson.
Tarifa aumentó de USD1200 a USD 10 996
“Según la última actualización publicada por el Índice Global de Transporte de Contenedores… en septiembre de 2020, la tarifa de flete semanal promedio por contenedor, oscilaba entre USD1200 y USD1400. En la actualidad, dicho promedio es de USD 10 996”, dijo en un comunicado la Federación de Cámaras y Asociaciones de Exportadores de Centroamérica y el Caribe (Fecaexca), a la que pertenece APEN.
Ese aumento de precios afecta a las empresas que importan materia prima y mercaderías, así como aquellas que exportan su producción, lo que repercute “en la competitividad de bienes de bajo valor y de alto volumen, ya que, en muchos casos, el valor del flete se iguala al valor del producto”, señala Fecaexca.
La disminución en el flujo de las mercancías, y los largos tiempos de espera para desembarcar y embarcar, causan un “impacto severo”, en los costos de operación de las empresas, tal como lo reportó la industria plástica en su momento.
Otra consecuencia ha sido “el abastecimiento tardío de materias primas o de productos, y la mercancía puede sufrir afectaciones por la larga espera, como es el caso de los alimentos perecederos”, además que “representa una amenaza para las ventas, y un gran desafío por el alto costo de insumos y materias primas esenciales”, señala la organización regional.
Tiempo de entrega: dos meses
Alfredo Lacayo, gerente de Lácteos de Centroamérica S.A. (Centrolac), no corre el riesgo de ver que se descomponga su producto, porque la leche que exporta ha sido sometida al proceso UHT (ultra high temperature), lo que extiende su vida útil, pero está sufriendo por la escasez de cartón.
Hasta el cierre de Astro Packing, en abril pasado, Lacayo, y muchos gerentes de empresas de cualquier tipo –desde los que exportan perecederos, hasta cualquier producto industrial- tenían un proveedor cercano que le proveyera el cartón para empacar sus productos. Con el cierre de la fábrica, todos tuvieron que buscar nuevos proveedores en Centroamérica, lo que implica aumento de costos y tiempos de espera.
“Hace dos años le compraba a Astro Packing, que me entregaba el pedido en ocho días. Con el cierre, pasamos a comprarlo en Costa Rica, que nos entregaba el producto 30 a 45 días después de hecha la solicitud, pero como hay atrasos en todos los despachos, se toma 21 a 30 días más”, detalló.
Si eso ocurre a escala regional, la multiplicación de las distancias que significa transportar un contenedor desde cualquier lejano puerto asiático, significa un dolor de cabeza adicional para los gerentes que están a cargo del proceso.
Las empresas deben resolver
En este momento, el sistema está tratando de resolver el problema, no solo construyendo más contenedores, sino que también están usando barcos medianos para llevar carga, y regresar con contenedores vacíos, para acumularlos en determinados puertos, donde barcos más grandes pasen por ellos para llevarlos de regreso a Asia.
Si el llamado de atención de Fecaexca está dirigido a distintas formas de gobiernos nacionales, regionales y mundiales, el asesor Thompson cree que la solución vendrá por otro lado, y que serán las empresas las que resuelvan el problema.
“El sistema logístico mundial está tenso, y se requiere buscar soluciones conjuntas”, dice el experto, reconociendo que si bien las administraciones públicas no pudieron ponerse de acuerdo para enfrentar de forma coordinada un problema tan grave como la pandemia de covid – 19, las empresas sí serán capaces de resolver esta crisis logística mundial.
Su criterio es que “todos pierden si la cadena de suministros sigue detenida, pero mientras esté activa y caminando, aunque no esté al 100%, ellos comienzan a ganar. Incluso, podrían acordar perder al inicio, para lograr que todos ganen al final”, avizoró.
